Интернет-издательство «Контрольный листок»
Среда, 28.06.2017, 13:31
Меню сайта
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 838
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа

Дипломный проект, 2015, № 5
 
Специальный выпуск к 70-летию Победы
 
Железнодорожные перевозки в годы Великой Отечественной войны

Рецензия - © Даниил Печерников (2008)
 
Статья «Железнодорожные перевозки в годы Великой Отечественной войны», опубликованная в журнале «Вопросы истории», указывает, что с самого начала Великой Отечественной войны работниками железнодорожного транспорта и органами военных сообщений было внесено много нового в организацию воинских перевозок. Частые изменения оперативно-тыловой и транспортной обстановки, большие объемы перевозок и срочность их выполнения потребовали резко сократить периоды планирования и обеспечения перевозок до минимальных размеров, необходимых транспортным органам на подготовку к выполнению перевозок.
Великая Отечественная война 1941-1945 гг. была самой судьбоносной, самой жестокой, самой бескомпромиссной из всех войн, которые когда-либо ранее пережила Россия или знало мировое сообщество. В ней не только решалась судьба СССР как независимого государства в ней прежде всего решалась судьба многонациональных народов Советского Союза, приговоренных Гитлером к уничтожению.
Опыт и уроки Великой Отечественной войны весьма многогранны. Они показали, что вклад железнодорожного транспорта в достижение победы Советского Союза в Великой Отечественной войне неоценим.
Деятельность службы военных сообщений в период Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте наиболее показательна в плане организации массовых оперативных и централизованных перевозок. Кроме того, в ходе войны службой Военных сообщений (ВОСО) выполнялись железнодорожные перевозки, связанные с маневром целыми армиями; комбинированные оперативные перевозки, как в пределах фронта, так и межфронтовые, а также из тыла на фронт и с фронта в тыл.
Анализируя содержание статьи, можно отметить несколько важных моментов.
В период Великой Отечественной войны для выполнения воинских, особенно оперативных перевозок и перевозок горючего, часто применялся метод совместного использования различных видов транспорта. В одних случаях железнодорожный, водный или автомобильный транспорт последовательно использовался для одной и той же перевозки, в других случаях перевозка войсковых соединений осуществлялась этими видами транспорта одновременно (параллельно).
Во время войны широкое распространение получили различные способы усиления пропускной способности железных дорог: применение непарного графика движения поездов, пакетного графика, «живой» блокировки, организация одностороннего и «караванного» движения поездов. Применение пакетного графика движения поездов на участке Шлиссельбург - Поляна (Ленинградский фронт) дало возможность пропускать по этому участку за 9 часов темного времени до 39 поездов. Использование метода «живой» блокировки позволило во второй половине августа 1942 г. принять в Сталинградский узел в течение трех суток (только в тёмное время) 37 эшелонов. Для воинских перевозок широко использовались и узкоколейные железные дороги, которые полностью себя оправдали. По ним было перевезено более миллиона тонн различных материальных средств, в основном в условиях бездорожья и распутицы, когда использование других видов транспорта было ограничено.
В военных условиях получил применение распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок.
Широкое применение получила маршрутизация перевозок - отправка основных видов материальных средств (боеприпасы, ГСМ, продовольствие и др.) полносоставными поездами со станций отправления на распорядительные станции фронтов.
Для ускорения подвоза фронту ГСМ создавались фронтовые «вертушки». Каждая такая «вертушка» имела в своем составе 20 четырехосных цистерн и теплушку для коменданта «вертушки» и караула. Всего было сформировано 36 фронтовых «вертушек». Они имели специальные номера и закреплялись за определенными фронтами. Кроме такого метода перевозок ГСМ применялся метод формирования из порожних цистерн бронированных маршрутов.
Важным мероприятием, имеющим большое практическое значение для организации перевозок материальных средств и управления ими, явилось введение новой системы нумерации транспортов. Эта система давала возможность офицерам военных сообщений в любой момент знать положение транспорта на сети железных дорог, в адрес какого фронта он предназначен, какой род груза перевозится и какие меры предосторожности нужно применять при погрузке, выгрузке и движении транспорта.
Для обеспечения срочного продвижения особо важных транспортов с материальными средствами в 1941 г. и частично в 1942 г. вводились специальные серии нумерации транспортов и литерные поезда (транспорты серии «100», экспресс - поезда серии «К-200», литерные поезда литер «Г» и «К»). Скорости движения транспортов серии «100», экспресс - поездов и литерных поездов достигали 600-700 км сутки.
Работа транспорта находилась под не приставным вниманием Центрального Комитета партии. В 1942 г. в составе Государственного Комитета Обороны был образован Транспортный комитет во главе с И.В. Сталиным, на который возлагалось общее планирование и регулирование перевозок, выполняемых железнодорожным, морским и речным транспортом. Вопросам организации транспортного обеспечения блокированного Ленинграда постоянное внимание уделял член Политбюро ЦК ВКП (б) А.А. Жданов. Особенно большую работу по руководству воинскими перевозками и восстановлению разрушенных транспортных объектов проводили А.А. Андреев, бывший в то время секретарем ЦК ВКП (б), Маршалы Советского Союза Б.М. Шапошников, A.M. Василевский, генералы армии А.И. Антонов, С.М. Штеменко, И.Х. Баграмян, Н.Ф. Ватутин, А.В. Хрулев и др. Маршал Советского Союза Г.К. Жуков отмечал, что без хорошо работающих железных дорог мы не смогли бы осуществить не только большие оперативные перевозки, сравнительно частые во время войны, но и бесперебойный подвоз материально-технических средств на большие расстояния.
Впервые в годы войны для эксплуатации фронтовых железных дорог были созданы спецформирования НКПС - Военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) и Военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). На Московском узле впервые были сформированы и нашли широкое применение паровозные колонны особого резерва НКПС. Для фашистского командования железные дороги были основными объектами, подлежащими разрушению. В ходе войны на них было совершено 19863 налета авиации противника, в которых участвовало около 60 тыс. самолетов. Ими было сброшено свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Всего в ходе войны на территории СССР было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. мостов, 317 паровозных депо, 15800 паровозов и мотовозов, 4100 железнодорожных станций и много других сооружений.
В годы войны важное значение придавалось организации боевого обеспечения воинских железнодорожных перевозок, которое включало противовоздушную оборону поездов и наиболее важных объектов железных дорог, а также наземную охрану и оборону этих объектов.
Для прикрытия наиболее важных объектов железных дорог от нападения авиации противника командованием фронтов выделялась зенитная артиллерия, использовались защитные бронепоезда, а в некоторых случаях привлекалась истребительная авиация.
С ноября 1943 г. на ЦУПВОСО возлагаются функции руководства деятельностью частей противовоздушной обороны, так как серьезно встал вопрос боевого обеспечения воинских перевозок. К началу войны было подготовлено 360 зенитно-пулемётных вагонов (ЗПВ), что давало возможность развернуть только 12 зенитно-пулеметных рот. Они обеспечивали не больше 25% потребности снабженческих и мобилизационных перевозок, предусмотренных планом 1940 г. Недостаточной была и мощность вооружения ЗПВ. Нападения же авиации противника в ряде случаев сопровождались большими людскими жертвами, потерями боевой техники и боеприпасов, перерывами в движении поездов.
Планирование ПВО воинских поездов и учет использования зенитно-пушечно-пулеметных взводов (ЗППВ) стали важной задачей органов ВОСО. Планирование включало определение глубины зон и участников сопровождения и потребности в ЗППВ, распределение частей ПВО между участками, определение дислокации штабов ПВО воинских поездов. К 1944 г. насчитывалось 10 полков ПВО двух дивизионного состава и 14 отдельных дивизионов ПВО (всего 530 ЗППВ). Все полки и дивизионы ПВО подчинялись специальному отделу ПВО, организованному в ЦУПВОСО. С 1944 г. на части ПВО стала возлагаться задача защиты поездов от нападения диверсионных банд. О боевых делах частей ПВО подчиненных ЦУПВОСО, говорят такие данные: ими было сопровождено на фронт без потерь свыше 120 тыс. воинских поездов, отражено около 6 тыс. атак вражеской авиации, сбито 132 и подбито 29 самолетов противника, истреблено 523 и взято в плен 226 диверсантов.
Общий объём воинских перевозок, выполненный за годы войны железнодорожным транспортом, составил 443213 поездов (19714491 вагон), из них 55,2% оперативных и 44,8% снабженческих. В ходе выполнения воинских перевозок на учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5-1,7 тыс. оперативных эшелонов и до 10-12 тыс. транспортов только по централизованному плану. В структуре воинских перевозок большая доля приходилась на перевозки танков, тяжелой артиллерии, автотранспортной техники, боеприпасов, налива и других материальных средств. Потребности действующей армии в перевозках постоянно росли. К концу войны в наступательной операции только одного фронта расходовалось до 70 тыс. т боеприпасов, а общий их расход за военные годы превысил 8 млн. т. Для сравнения - русская армия за всю первую мировую войну израсходовала менее 1 млн. т боеприпасов. Много труда в решение сложных задач, стоявших перед органами военных сообщений в годы войны, вложили Н.И. Трубецкой, И.В. Ковалев, В.И. Дмитриев, С.В. Хвощев, А.В. Добряков, Ф.Н. зеленцов, П.И. Румянцев, А.Г. Черняков, С.Н. Кресик, К.А. Рассалов и многие другие.
При маневренном характере действий войск в Великой Отечественной войне и самоотверженных действиях личного состава службы выполнялись перевозки не только соединений, но и армейских и даже фронтовых объединений с одного стратегического направления на другое. К таким перевозкам можно отнести: переброску войск Донского фронта в мае 1943 г. (894 эшелона); перевозки войск весной 1944 г. при формировании 2-го Прибалтийского фронта (730 эшелонов); переброску войск 4-го Украинского фронта из Крыма (860 эшелонов); перевозки на Дальний Восток в ходе подготовки войны с Японией в 1945 г. (1700 эшелонов) и др. Оперативные перевозки отличались большим объемом и высокими темпами, требовали заблаговременного освобождения железнодорожных направлений от других поездов, подготовки районов погрузки, выгрузки (перегрузки). Для обеспечения скрытого сосредоточения выгрузка войск в большинстве случаев проводилась, в темное время суток. Характер боевых действий, состав фронтов и армий, изменение территории театров военных действий существенным образом оказывали влияние на транспортное обеспечение войск.
Рецензируемая статья является ещё одним свидетельством героизма советского народа в Великой Отечественной войне и свидетельствует о вкладе в победу наших железнодорожников.
Успешное выполнение поистине гигантского объема воинских перевозок стало возможным благодаря четкому взаимодействию железнодорожников и личного состава органов военных сообщений на протяжении всей войны.
Работники железнодорожного транспорта не дрогнули в труднейших условиях и доставили фронту все необходимое для разгрома врага.
Транспортная система страны с честью выдержала все испытания войны и показала свою мощь, маневренность и живучесть. Родина высоко оценила трудовые подвиги железнодорожников. Около 9 тыс. из них в июле 1945 г. были награждены орденами и медалями Советского союза.
Война показала, что в целом организационная структура военных сообщений на железнодорожном и водном транспорте соответствовала своему назначению. Служба военных сообщений приобрела большой опыт планирования и выполнения воинских перевозок, организации восстановления и строительства железных дорог.
Статья свидетельствует о том, что во время Великой Отечественной войны сеть железных дорог была полностью разрушена, но несмотря на это, железнодорожный транспорт полностью обеспечил военные перевозки и доставку грузов на фронт. Рекомендуется для прочтения как историкам-специалистам, так и широкому кругу читателей, желающих расширить свои познания в области военной истории советского периода.
 
Поиск
Календарь
«  Июнь 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930
Архив записей
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Издательство «Контрольный листок» © 2017 Бесплатный хостинг uCoz